1. Τι θα συμβεί αν κοπεί μια φάση του τυλίγματος του στάτη ενός τριφασικού κινητήρα
α) Αν τα τυλίγματα του στάτη έχουν συνδεθεί κατά αστέρα και η διακοπή της φάσεως γίνει κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αυτός θα εξακολουθήσει να εργάζεται αλλά με μειωμένη ισχύ στα 2/3 της ονομαστικής, με συνέπεια να μην σηκώσει το φορτίο του, να σταματήσει ή να απορροφήσει υπερβολικό ρεύμα και να θερμανθεί.
Μετά το σταμάτημα ο κινητήρας δεν μπορεί να ξανατεθεί σε κίνηση β) Αν τα τυλίγματα του στάτη έχουν συνδεθεί κατά τρίγωνο και η διακοπή της φάσεως γίνει κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αυτός θα εξακολουθήσει να εργάζεται ως μονοφασικός με ισχύ ίση με τα 2/3 της ονομαστικής.
Μετά το σταμάτημα ο κινητήρας μπορεί να ξανατεθεί σε κίνηση χωρίς φορτίο ή με μικρό φορτίο
α) Αν τα τυλίγματα του στάτη έχουν συνδεθεί κατά αστέρα και η διακοπή της φάσεως γίνει κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αυτός θα εξακολουθήσει να εργάζεται αλλά με μειωμένη ισχύ στα 2/3 της ονομαστικής, με συνέπεια να μην σηκώσει το φορτίο του, να σταματήσει ή να απορροφήσει υπερβολικό ρεύμα και να θερμανθεί.
Μετά το σταμάτημα ο κινητήρας δεν μπορεί να ξανατεθεί σε κίνηση β) Αν τα τυλίγματα του στάτη έχουν συνδεθεί κατά τρίγωνο και η διακοπή της φάσεως γίνει κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αυτός θα εξακολουθήσει να εργάζεται ως μονοφασικός με ισχύ ίση με τα 2/3 της ονομαστικής.
Μετά το σταμάτημα ο κινητήρας μπορεί να ξανατεθεί σε κίνηση χωρίς φορτίο ή με μικρό φορτίο
κατά αστέρα
κατά τρίγωνο
2. Τι θα συμβεί αν κοπεί μια φάση της τροφοδοσίας ενός τριφασικού κινητήρα
α) Αν τα τυλίγματα του στάτη έχουν συνδεθεί κατά αστέρα και η διακοπή της φάσεως γίνει κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αυτός θα εξακολουθήσει να εργάζεται αλλά με μειωμένη ισχύ στα 2/3 της ονομαστικής, με συνέπεια να μην σηκώσει το φορτίο του, να σταματήσει ή να απορροφήσει υπερβολικό ρεύμα και να θερμανθεί.
Μετά το σταμάτημα ο κινητήρας δεν μπορεί να ξανατεθεί σε κίνηση
β) Αν τα τυλίγματα του στάτη έχουν συνδεθεί κατά τρίγωνο και η διακοπή της φάσεως γίνει κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αυτός θα εξακολουθήσει να εργάζεται ως μονοφασικός με ισχύ ίση με τα 1/3 της ονομαστικής και θα σταματήσει.
Μετά το σταμάτημα ο κινητήρας δεν μπορεί να ξανατεθεί σε κίνηση
α) Αν τα τυλίγματα του στάτη έχουν συνδεθεί κατά αστέρα και η διακοπή της φάσεως γίνει κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αυτός θα εξακολουθήσει να εργάζεται αλλά με μειωμένη ισχύ στα 2/3 της ονομαστικής, με συνέπεια να μην σηκώσει το φορτίο του, να σταματήσει ή να απορροφήσει υπερβολικό ρεύμα και να θερμανθεί.
Μετά το σταμάτημα ο κινητήρας δεν μπορεί να ξανατεθεί σε κίνηση
β) Αν τα τυλίγματα του στάτη έχουν συνδεθεί κατά τρίγωνο και η διακοπή της φάσεως γίνει κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αυτός θα εξακολουθήσει να εργάζεται ως μονοφασικός με ισχύ ίση με τα 1/3 της ονομαστικής και θα σταματήσει.
Μετά το σταμάτημα ο κινητήρας δεν μπορεί να ξανατεθεί σε κίνηση
3. Τι συμβαίνει αν:
α) Η ένταση του ρεύματος του κινητήρα κατά την αφόρτιστη λειτουργία του είναι ίση με αυτή κατά τη λειτουργία υπό φορτίο και
β) Η ένταση του ρεύματος του κινητήρα κατά τη λειτουργία υπό φορτίο είναι διπλάσια από την κανονική
Η πιθανή αιτία είναι ότι ο δίσκος του ρότορα έχει μετακινηθεί κατά το χύσιμο του αλουμινίου ή κατά τη λειτουργία του κινητήρα με αποτέλεσμα να έχει διακοπή η ηλεκτρική ένωση μεταξύ των δύο σταφανιών βραχυκύκλωσης
β) Η ένταση του ρεύματος του κινητήρα κατά τη λειτουργία υπό φορτίο είναι διπλάσια από την κανονική
Η πιθανή αιτία είναι ότι ο δίσκος του ρότορα έχει μετακινηθεί κατά το χύσιμο του αλουμινίου ή κατά τη λειτουργία του κινητήρα με αποτέλεσμα να έχει διακοπή η ηλεκτρική ένωση μεταξύ των δύο σταφανιών βραχυκύκλωσης
4. Τι συμβαίνει αν:
α) Ο ρότορας του κινητήρα θερμαίνεται
β) Η ταχύτητα του κινητήρα είναι μικρότερη από την κανονική
β) Η ισχύς του κινητήρα είναι μικρότερη από την κανονική
Η επαφή των ράβδων του ρότορα με τις στεφάνες είναι ελαττωματική
α) Ο ρότορας του κινητήρα θερμαίνεται
β) Η ταχύτητα του κινητήρα είναι μικρότερη από την κανονική
β) Η ισχύς του κινητήρα είναι μικρότερη από την κανονική
Η επαφή των ράβδων του ρότορα με τις στεφάνες είναι ελαττωματική
5. Τι συμβαίνει αν σε κινητήρα που εκκινεί με διακόπτη αστέρα-τριγώνου και έχει γυρίσει σε τρίγωνο:
α) Η μια φάση του στάτη του κινητήρα είναι θερμότερη από τις άλλες.
β) Ο κινητήρας τίθεται σε κίνηση χωρίς φορτίο αλλά με φορτίο σταματάει
α) Η μια φάση του στάτη του κινητήρα είναι θερμότερη από τις άλλες.
β) Ο κινητήρας τίθεται σε κίνηση χωρίς φορτίο αλλά με φορτίο σταματάει
Η συνδεσμολογία του διακόπτη αστέρα-τριγώνου είναι εσφαλμένη
6. Ο κινητήρας δεν ξεκινάει ούτε εν κενώ, ούτε με φορτίο. Σε αυτήν τη περίπτωση ελέγχουμε:
α) Εάν οι ακροδέκτες τροφοδοτούνται με τη τάση του δικτύου.
β) Εάν η τάση τροφοδοσίας του δικτύου είναι μικρότερη από την ονομαστική.
γ) Εάν μία από τις φάσεις του τριφασικού τυλίγματος του στάτη είναι κομμένη.
δ) Εάν η ροπή του φορτίου είναι μεγαλύτερη από τη ροπή εκκίνησης του κινητήρα.
7. Ο κινητήρας παρουσιάζει δύσκολη εκκίνηση, συνοδευόμενη από μεγάλο βύθισμα ταχύτητας. Σε αυτήν τη περίπτωση οι μπάρες του επαγωγικού τυλίγματος του δρομέα έχουν κοπεί ή αποκολληθεί από τα δακτυλίδια βραχυκύκλωσης. Θα πρέπει ασφαλώς να γίνει έλεγχος και διόρθωση του σφάλματος.
8. Ο κινητήρας παρουσιάζει δύσκολη εκκίνηση, συνοδευόμενη από θόρυβο και υπερθέρμανση. Σε αυτήν τη περίπτωση μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι τα έδρανα(ρουλεμάν) πάνω στα οποία στηρίζεται και περιστρέφεται ο άξονας του κινητήρα, είναι φθαρμένα. Θα πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα.
9. Ο κινητήρας εκκινεί κανονικά, αλλά στη συνέχεια παρουσιάζει μεγάλη πτώση στον αριθμό των στροφών του. Σε αυτήν τη περίπτωση, μετράω πολύ χαμηλή τη τάση τροφοδοσίας του δικτύου, επάνω στους ακροδέκτες του κινητήρα, λόγω της εμφάνισης μεγάλης πτώσης τάσης επάνω στα καλώδια τροφοδοσίας του κινητήρα. Θα πρέπει να τα αντικαταστήσω άμεσα.
10. Ο κινητήρας υπερθερμαίνεται. Σε αυτήν τη περίπτωση η υπερθέρμανση του κινητήρα μπορεί να οφείλεται είτε στη πολύ υψηλή τάση τροφοδοσίας του κινητήρα, προκαλώντας απώλειες σιδήρου ή χαλκού, είτε στην αύξηση του φορτίου που οδηγεί ο κινητήρας(υπερφόρτωση του κινητήρα). Γι’αυτούς τους λόγους θα πρέπει, είτε να επαναφέρουμε τη τάση τροφοδοσίας στην ονομαστική της τιμή, είτε να ελέγξουμε και να ρυθμίσουμε το φορτίο του κινητήρα.
Όμως, ο βασικότερος λόγος για τον οποίο ο κινητήρας πάντοτε υπερθερμαίνεται, είναι η απουσία της μιας εκ των τριών φάσεων τροφοδοσίας του κινητήρα. Αυτό συνήθως σημαίνει, καμένη ασφάλεια στη γραμμή παροχής αυτής της φάσης. Θα πρέπει να την αντικαταστήσουμε άμεσα.
Τέλος, η υπερθέρμανση του κινητήρα θα μπορούσε να οφείλεται ακόμη και στον ελλειπή αερισμό (ψύξη)του κινητήρα ή στο υπερβολικό τέντωμα του ιμάντα της τροχαλίας (εάν υπάρχει). Σε καμία περίπτωση, βέβαια, δεν δικαιολογείται το να προκαλέσει ο ίδιος ο ηλεκτρολόγος εγκαταστάτης, υπερθέρμανση στον κινητήρα λόγω λανθασμένης συνδεσμολογίας πάνω στο ακροκιβώτιο
11. Ο στάτης υπερθερμαίνεται σε ορισμένα του σημεία και η υπερθέρμανση αυτή συνοδεύεται από υπερφόρτιση σε μία εκ των δύο φάσεων, προκαλώντας δυνατό θόρυβο. Στη περίπτωση αυτή, έχουμε εσωτερικό βραχυκύκλωμα στο τύλιγμα του στάτη. Θα πρέπει να αντικατασταθεί άμεσα.
12. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, ακούγεται θόρυβος και ο κινητήρας υπερθερμαίνεται αρκετά, λόγω της τριβής του δρομέα επάνω στο στάτη. Στη περίπτωση αυτή, το διάκενο μεταξύ στάτη και δρομέα δεν είναι ομοιόμορφο. Παρουσιάζονται ρωγμές είτε στα ρουλεμάν του άξονα του δρομέα, είτε στα καλύμματα του κινητήρα ή ακόμη και κάποια κλίση στον ίδιο τον άξονα. Αυτά, θα πρέπει να αντικατασταθούν και να ρυθμιστούν άμεσα.
13. Ο κινητήρας παρουσιάζει κραδασμούς κατά τη διάρκεια λειτουργίας του. Σε αυτήν τη περίπτωση, συνήθως, υπάρχει εσφαλμένη ευθυγράμμιση του άξονα του δρομέα, λόγω κακής στήριξης ή ανώμαλης επιφάνειας του εδάφους. Θα πρέπει γίνει σωστή στερέωση της βάσης. Επίσης, οι κραδασμοί είναι δυνατόν να προέρχονται από τη μηχανή(φορτίο) που οδηγεί ο κινητήρας. Αυτό αποδεικνύεται έμπρακτα, εάν αποδεσμεύσουμε το φορτίο από τον άξονα του κινητήρα. Εάν παραμένει το πρόβλημα, θα πρέπει να ελέγξουμε το φορτίο.
14. Τα ρουλεμάν υπερθερμαίνονται. Σε περίπτωση που υπάρχει αρκετό γράσο, αυτό θα πρέπει να αφαιρείται. Εάν η βαλβίδα λιπαντικού δεν λειτουργεί σωστά και τα έδρανα έχουν υποστεί φθορά, θα πρέπει άμεσα να αντικατασταθούν. Σε περίπτωση που το λιπαντικό είναι βρώμικο ή στα ρουλεμάν έχει εισχωρήσει σκόνη ή ξένο σώμα, θα πρέπει να προβούμε σε καθαρισμό αυτών. Τέλος, εάν ο ιμάντας της τροχαλίας είναι πολύ σφιγμένος ή το φορτίο που ο οδηγεί ο κινητήρας δεν είναι καλά κεντραρισμένο, θα πρέπει να προβούμε σε άμεση ρύθμιση αυτών.
15. Πρόβλημα στον ηλεκτρονικό ρυθμιστή στροφών, λόγω υψηλής αδράνειας ή μεγάλου φορτίου στον άξονα του κινητήρα. Σε αυτήν τη περίπτωση μπορούμε είτε να μειώσουμε το φορτίο είτε να αντικαταστήσουμε τον ρυθμιστή στροφών με έναν μεγαλύτερο. Βέβαια, σε περίπτωση που ενεργοποιείται κατά την επιτάχυνση ή την επιβράδυνση του κινητήρα, το σύστημα προστασίας ,θα πρέπει να γίνει έλεγχος για τυχόν βραχυκύκλωμα στην έξοδο. Αντιθέτως εάν το σύστημα προστασίας ενεργοποιείται κατά την ομαλή λειτουργία του ρυθμιστή, θα πρέπει να μειώσουμε το φορτίο στον άξονα του κινητήρα ή το μήκος των καλωδίων εξόδου. Δεν αποκλείεται, βέβαια, να έχει υποστεί βλάβη και η βαθμίδα ανόρθωσης του ίδιου του ρυθμιστή στροφών.
ΟΔΗΓΟΣ ΒΛΑΒΩΝ ΚΑΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Όσον αφορά τη συντήρηση του κινητήρα, αυτή περιλαμβάνει τα ακόλουθα:
1) Έλεγχος στα έδρανα για τυχόν εμφάνιση σκουριάς , έλλειψης γράσου ή ακόμη και φθοράς αυτών.
2) Έλεγχος για τυχόν εμφάνιση σκουριάς πάνω στον ίδιο τον κινητήρα, από τον οποίο θα πρέπει να αφαιρείται άμεσα.
3) Έλεγχος στη γείωση του κινητήρα.
4) Έλεγχος για τυχόν υγρασία πάνω στα τυλίγματα του στάτη. Στη περίπτωση της μη αποδεκτής υγρασίας, πρέπει να ακολουθείται η διαδικασία στεγνώματος του κινητήρα.
5) Έλεγχος στη σωστή ευθυγράμμιση μεταξύ του άξονα του κινητήρα και του άξονα της οδηγούμενης μηχανής. Μειώνουμε κατά αυτόν τον τρόπο τους κραδασμούς ή τις πιέσεις στον άξονα, κατά τη διάρκεια της εκκίνησης ή της κανονικής λειτουργίας του κινητήρα.
6) Έλεγχος στη ζυγοστάθμιση της τροχαλίας που είναι εφαρμοσμένη πάνω στον άξονα του κινητήρα. Στη περίπτωση που έχουμε κίνηση με ιμάντα ελέγχουμε το τέντωμα του ιμάντα.
7) Έλεγχος για πιθανή ύπαρξη σκόνης ή ξένων σωμάτων εντός του κινητήρα.
8) Έλεγχος στην αντίσταση της μόνωσης των τυλιγμάτων του στάτη με τη χρήση του οργάνου Μέγγερ, αλλά και στην αντίσταση που θα πρέπει να υπάρχει μεταξύ τυλιγμάτων και γης.
9) Έλεγχος στη σύσφιξη των ακροδεκτών των αγωγών πάνω στο ακροκιβώτιο, όπου καταλήγουν τα έξι άκρα των τυλιγμάτων του στάτη.
10) Έλεγχος στα καλύμματα (καπάκια) του κινητήρα αλλά και στον εξαερισμό του χώρου στον οποίο είναι εγκατεστημένος ο κινητήρας.
11) Έλεγχος στη ταχύτητα κραδασμών του κινητήρα. Η ταχύτητα κραδασμών στη σύγχρονη ταχύτητα του στρεφόμενου μαγνητικού πεδίου δεν πρέπει να ξεπερνάει τα 4,5mm / sec .
12) Έλεγχος στη θερμοκρασία των διαφόρων τμημάτων του κινητήρα, όπως είναι τα τυλίγματα και τα έδρανα, κατά τη διάρκεια της εκκίνησης αλλά και της κανονικής λειτουργίας του κινητήρα.
13) Καθαρισμός των καναλιών αερισμού του κινητήρα, αλλά και του πλέγματος του καλύμματος του ανεμιστήρα ψύξης.
14) Οι ψήκτρες των δακτυλιοφόρων κινητήρων πρέπει να αντικαθίστανται όταν το ύψος της ψήκτρας έχει μειωθεί κατά 60%. Εάν π.χ το αρχικό ύψος της ψήκτρας είναι 40mm αυτή πρέπει να αντικατασταθεί όταν το ύψος της φτάσει στα 16mm.
15) Στους κινητήρες μεγάλης ισχύος είναι σκόπιμο να διατηρούμε κατάσταση ωρών λειτουργίας και αριθμού εκκινήσεων.
15) Στους κινητήρες μεγάλης ισχύος είναι σκόπιμο να διατηρούμε κατάσταση ωρών λειτουργίας και αριθμού εκκινήσεων.
16) Αν ο κινητήρας τεθεί σε λειτουργία ύστερα από την πάροδο 3 ετών από την ημερομηνία παράδοσης από τον κατασκευαστή θα πρέπει να γίνει υποχρεωτικά αλλαγή του γράσου εδράνων χωρίς δεύτερο έλεγχο.
Σε κινητήρες με καλυμμένα ή στεγανά έδρανα μετά από ένα χρονικό διάστημα αποθήκευσης 4 ετών θα πρέπει να γίνεται αντικατάσταση των παλιών εδράνων με νέα ίδιου τύπου.
Σε κινητήρες με καλυμμένα ή στεγανά έδρανα μετά από ένα χρονικό διάστημα αποθήκευσης 4 ετών θα πρέπει να γίνεται αντικατάσταση των παλιών εδράνων με νέα ίδιου τύπου.
Η ποιότητα του λιπαντικού επιτρέπει υπό κανονικές συνθήκες καταπόνησης και περιβάλλοντος μία λειτουργία του κινητήρα περίπου 10.000 ωρών στον διπολικό τύπο και 20.000 ωρών στον πολυπολικό χωρίς ανανέωση του λιπαντικού και εφόσον δεν έχει συμφωνηθεί κάτι διαφορετικό.
Η κατάσταση του λιπαντικού θα πρέπει όμως να ελέγχεται κατά καιρούς και πριν από την εξάντληση του ορίου.
Ανεξάρτητα από τις ώρες λειτουργίας, θα πρέπει, για έδρανα μόνιμης λίπανσης, λόγω της μείωσης της ικανότητας λίπανσης, να αντικαθίστανται τα έδρανα ή το γράσο έπειτα από περίπου 3 χρόνια.
Η επαναλίπανση των εδράνων γίνεται με λιπαντικό από το ίδιο είδος και αφού αυτά προηγουμένως καθαριστούν καλά με το κατάλληλο διαλυτικό.
Ο αναφερόμενος αριθμός ωρών λειτουργίας ισχύει μόνον για λειτουργία κινητήρων με ονομαστικό αριθμό στροφών.
Στη λειτουργία με μετατροπέα, λόγω της μεγαλύτερης θέρμανσης του κινητήρας, τα αναγραφόμενα διαστήματα λίπανσης πρέπει να μειώνονται κατά 25% περίπου.
Σε περίπτωση που υπάρχει μετατροπέας συχνότητας και κατά τη λειτουργία του κινητήρα γίνεται υπέρβαση του ονομαστικού αριθμού στροφών του κινητήρα, τότε η προθεσμία επαναλίπανσης μειώνεται κατά την αντίστροφη περίπου αναλογία ως προς την αύξηση του αριθμού στροφών.
Η κατάσταση του λιπαντικού θα πρέπει όμως να ελέγχεται κατά καιρούς και πριν από την εξάντληση του ορίου.
Ανεξάρτητα από τις ώρες λειτουργίας, θα πρέπει, για έδρανα μόνιμης λίπανσης, λόγω της μείωσης της ικανότητας λίπανσης, να αντικαθίστανται τα έδρανα ή το γράσο έπειτα από περίπου 3 χρόνια.
Η επαναλίπανση των εδράνων γίνεται με λιπαντικό από το ίδιο είδος και αφού αυτά προηγουμένως καθαριστούν καλά με το κατάλληλο διαλυτικό.
Ο αναφερόμενος αριθμός ωρών λειτουργίας ισχύει μόνον για λειτουργία κινητήρων με ονομαστικό αριθμό στροφών.
Στη λειτουργία με μετατροπέα, λόγω της μεγαλύτερης θέρμανσης του κινητήρας, τα αναγραφόμενα διαστήματα λίπανσης πρέπει να μειώνονται κατά 25% περίπου.
Σε περίπτωση που υπάρχει μετατροπέας συχνότητας και κατά τη λειτουργία του κινητήρα γίνεται υπέρβαση του ονομαστικού αριθμού στροφών του κινητήρα, τότε η προθεσμία επαναλίπανσης μειώνεται κατά την αντίστροφη περίπου αναλογία ως προς την αύξηση του αριθμού στροφών.
Πέμπτη, 8 Ιουνίου 2017
ΠΙΝΑΚΙΔΑ ΑΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Πριν πάμε στο Νο 10 ας δούμε για τα τυλίγματα του κινητήρα
Συνεχίζουμε με το Νο 10
Ας δούμε ένα άλλο παράδειγμα πινακίδας τριφασικού κινητήρα ο οποίος μπορεί να συνδεθεί σε ένα δίκτυο τόσο των 50 όσο και των 60 Hz.
Κινητήρας ΑΒΒ
Κινητήρας 3 – 50 / 60 Hz IEC 34 IP55
MBT 112MC-4 CI. F
5,5 / 6,4 CV cosφ . 0,79
4 / 7,4 kw 1430 / 1720 r.p.m./min
380-420 / 440-480 V (Υ) 9,3 / 9,3 Α
220-240 / 250-280 V (Δ) 16 / 16 Α
Θέρμανση // Θερμοκρασία Κλάση Β
Η ισχύς στον άξονα θα είναι διαφορετική για κάθε συχνότητα. Έτσι, παίρνουμε 5,5 CV ή 4 KW για f = 50 Hz και 6,4 CV ή 7,4 KW για f = 60 Hz.
Οι στροφές θα είναι 1430 στροφές/λεπτό στα 50Hz και 1720 στροφές/λεπτό στα 60Hz
Οι αρχικές τιμές τάσης και έντασης αντιστοιχούν στη συχνότητα των 50 Hz και οι επόμενες τιμές στη συχνότητα των 60 Hz.
Δηλαδή στα 50 Hz έχουμε συνδεσμολογία τυλιγμάτων:
220-240/380-420 Δ/Υ και 16/9,3 Α Δ/Υ
και στα 60 Hz έχουμε συνδεσμολογία τυλιγμάτων:
250-280/440-480 Δ/Υ και 16/9,3 Α Δ/Υ
Και ένα ακόμα παράδειγμα
Επειδή ο τρόπος σύνδεσης τους με την τάση παροχής των 50Hz ή 60Ηz μπορεί να είναι σε αστέρα ή σε τρίγωνο, δίνονται από τον κατασκευαστή ξεχωριστές τιμές για την κάθε σύνδεση στην αντίστοιχη συχνότητα.
Η ποικιλία οφείλεται στην διαφορετική τάση παροχής δικτύου που υπάρχει στις διάφορες χώρες.
Η ποικιλία οφείλεται στην διαφορετική τάση παροχής δικτύου που υπάρχει στις διάφορες χώρες.
Και ένα τελευταίο παράδειγμα σχετικά με το βαθμό απόδοσης των κινητήρων
Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός EU MEPS (European Minimum Energy Performance Standard) θέτει υποχρεωτικά όρια για το βαθμό απόδοσης των κινητήρων που χρησιμοποιούνται εντός Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Το Πρότυπο Ελάχιστης Ενεργειακής Απόδοσης (MEPS) της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU), που για λόγους συντομίας θα αναφέρεται στο κείμενο ως Πρότυπο EU MEPS τέθηκε σε ισχύ στις 16 Ιουνίου 2011, με τον Κανονισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ΕC 640/2009.
Το Πρότυπο Ελάχιστης Ενεργειακής Απόδοσης (MEPS) της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU), που για λόγους συντομίας θα αναφέρεται στο κείμενο ως Πρότυπο EU MEPS τέθηκε σε ισχύ στις 16 Ιουνίου 2011, με τον Κανονισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ΕC 640/2009.
Σύμφωνα με αυτόν, οι κινητήρες θα πρέπει να ακολουθούν το πρότυπο IEC 60034-30 (2008), που ορίζει τα όρια για τις κλάσεις απόδοσής τους.
Ο Κανονισμός καλύπτει σχεδόν όλους τους 2πολικούς, 4πολικούς και 6πολικούς ηλεκτροκινητήρες μίας ταχύτητας, ισχύος 0,75 έως 375 kW, τάσης ≤ 1000 V και συχνότητας 50 ή 60 Hz, συνεχούς ή περιοδικής λειτουργίας.
Από τις 16 Ιουνίου 2011, θα πρέπει, σύμφωνα με τον Κανονισμό, να φαίνονται στην πινακίδα ηλεκτρικών χαρακτηριστικών του κινητήρα και στο φυλλάδιο οδηγιών που συμπεριλαμβάνεται στη συσκευασία των κινητήρων.
Ονομαστική απόδοση στο 100%, 75% και 50% του ονομαστικού φορτίου
Κλάση απόδοσης (ΙΕ1 ή ΙΕ2 ή ΙΕ3)
Έτος κατασκευής
Στις 7 Ιανουαρίου του 2014 το Πρότυπο τροποποιήθηκε με την Τροπολογία ΕU 4/2014 (με ισχύ από τις 27 Ιουλίου 2014). Αυτή δεν αλλάζει το πεδίο εφαρμογής ούτε τις απαιτήσεις ενεργειακής απόδοσης του Προτύπου, αλλά έχει στόχο να εξασφαλίσει ότι οι παράγοντες της αγοράς συμφωνούν με το γράμμα και κυρίως με το πνεύμα του νόμου. Για τις τροποποιήσεις θα αναφερθούμε παρακάτω.
Απαιτήσεις του Προτύπου EU MEPS 1.
Αποδοτικότητα (Δεν υπόκειται σε τροποποίηση)
• Από τις 16.6.2011 όλοι οι κινητήρες πρέπει να είναι κατ' ελάχιστο κλάσης απόδοσης IE2.
• Από την 1.1.2015 όλοι οι κινητήρες ισχύος 7,5kW έως 375kW πρέπει να είναι κατ' ελάχιστο κλάσης απόδοσης IE3 ή κλάσης απόδοσης ΙΕ2 αν οδηγούνται από ρυθμιστή στροφών (VSD).
• Από την 1.1.2017 όλοι οι κινητήρες ισχύος 0.75kW έως 375kW πρέπει να είναι κατ' ελάχιστο κλάσης απόδοσης IE3 ή κλάσης απόδοσης ΙΕ2 αν οδηγούνται από ρυθμιστή στροφών (VSD).
Ονομαστική απόδοση στο 100%, 75% και 50% του ονομαστικού φορτίου
Κλάση απόδοσης (ΙΕ1 ή ΙΕ2 ή ΙΕ3)
Έτος κατασκευής
Στις 7 Ιανουαρίου του 2014 το Πρότυπο τροποποιήθηκε με την Τροπολογία ΕU 4/2014 (με ισχύ από τις 27 Ιουλίου 2014). Αυτή δεν αλλάζει το πεδίο εφαρμογής ούτε τις απαιτήσεις ενεργειακής απόδοσης του Προτύπου, αλλά έχει στόχο να εξασφαλίσει ότι οι παράγοντες της αγοράς συμφωνούν με το γράμμα και κυρίως με το πνεύμα του νόμου. Για τις τροποποιήσεις θα αναφερθούμε παρακάτω.
Απαιτήσεις του Προτύπου EU MEPS 1.
Αποδοτικότητα (Δεν υπόκειται σε τροποποίηση)
• Από τις 16.6.2011 όλοι οι κινητήρες πρέπει να είναι κατ' ελάχιστο κλάσης απόδοσης IE2.
• Από την 1.1.2015 όλοι οι κινητήρες ισχύος 7,5kW έως 375kW πρέπει να είναι κατ' ελάχιστο κλάσης απόδοσης IE3 ή κλάσης απόδοσης ΙΕ2 αν οδηγούνται από ρυθμιστή στροφών (VSD).
• Από την 1.1.2017 όλοι οι κινητήρες ισχύος 0.75kW έως 375kW πρέπει να είναι κατ' ελάχιστο κλάσης απόδοσης IE3 ή κλάσης απόδοσης ΙΕ2 αν οδηγούνται από ρυθμιστή στροφών (VSD).
Στις 7 Ιανουαρίου του 2014 το Πρότυπο τροποποιήθηκε (τι περιλαμβάνει)
α) Η πινακίδα τεχνικών χαρακτηριστικών θα πρέπει να φέρει σήμανση της ονομαστικής απόδοσης στο 100%, 75% και 50% του φορτίου, εκτός από την περίπτωση μικρών κινητήρων, όπου ανάλογα με το μέγεθός της, είναι αρκετό να φέρει σήμανση της απόδοσης μόνο στο 100% του ονομαστικού φορτίου Η κλάση απόδοσης IE και το έτος κατασκευής πρέπει να αναφέρονται.
β) Αυτή η Ρύθμιση δεν αφορά σε:
• Κινητήρες που είναι κατασκευασμένοι να λειτουργούν πλήρως εμβαπτισμένοι σε κάποιο υγρό
• Κινητήρες που είναι κατασκευασμένοι να λειτουργούν αποκλειστικά:
i. Σε υψόμετρα μεγαλύτερα από 4000m από την επιφάνεια της θάλασσας (έως τώρα το όριο ήταν τα 1000m).
ii. Σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος μεγαλύτερες από 60˚C (έως τώρα το όριο ήταν οι 40˚C).
iii. Σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος μικρότερες από -30˚C για αερόψυκτους κινητήρες και μικρότερες από -15˚C για υδρόψυκτους κινητήρες (έως τώρα τα όρια ήταν οι -15˚C για αερόψυκτους κινητήρες και οι 0˚C για υδρόψυκτους κινητήρες).
iv. Όταν η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού στην είσοδο ενός υδρόψυκτου κινητήρα είναι μικρότερη από 0˚C ή μεγαλύτερη από 32˚C (έως τώρα τα όρια ήταν οι 5˚C και 25˚C αντίστοιχα).
Στο σημείο αυτό κρίνεται σκόπιμο να αναφερθεί, πως, από τον οργανισμό CEMEP (Comité Européen de Constructeurs de Machines) δηλώθηκε ότι από τις 16 Ιουνίου 2011, ο χαρακτηρισμός "Eff" ως σήμα, δεν θα χρησιμοποιείται πλέον. Αυτό σημαίνει όμως, πως θα υπάρχει στους υφιστάμενους μέχρι την ημερομηνία αυτή κατασκευασμένους ηλεκτροκινητήρες.
Ακόμη, αξίζει να αναφερθούν και τα βασικά χαρακτηριστικά της ενεργειακής αποδοτικότητας των ΑΤΚβδ κατά CEMEP.
Εποπτεία της αγοράς - Ο κρίσιμος παράγοντας
Θεωρώ την εποπτεία της αγοράς ως μια κρίσιμη πτυχή κάθε Προτύπου Ελάχιστης Ενεργειακής Απόδοσης (MEPS). Διαφορετικά αν το καθεστώς επιτήρησης είναι ανεπαρκές, ορισμένοι κατασκευαστές θα προσπαθήσουν αναπόφευκτα να επωφεληθούν, με τη διάθεση στην αγορά, μη συμμορφούμενων με το Πρότυπο κινητήρων.
Υπάρχει μια σημαντική διαφορά μεταξύ του Προτύπου EU MEPS και των αντίστοιχων απαιτήσεων ενεργειακής απόδοσης στις ΗΠΑ, για παράδειγμα.
Στην Ευρώπη οι κατασκευαστές μπορούν να φέρουν τα προϊόντα τους στην αγορά, χωρίς να χρειάζεται να τα υποβάλουν εκ των προτέρων σε μια διαδικασία καταγραφής ή αξιολόγησης.
Στις ΗΠΑ οι κινητήρες πρέπει να είναι προ-επικυρωμένοι πριν να μπορούν να εισαχθούν στην αγορά. Οι κατασκευαστές εκεί πρέπει είτε να δοκιμάζουν τους κινητήρες σε εγκεκριμένες εγκαταστάσεις ή να υπολογίζουν τον βαθμό απόδοσης των κινητήρων, χρησιμοποιώντας την Εναλλακτική Μέθοδος Προσδιορισμού του Βαθμού Απόδοσης (Alternative Efficiency Determination Method ή AEDM).
Και στις δύο περιπτώσεις, οι κατασκευαστές πρέπει να υποβάλουν μια επίσημη δήλωση προς το Υπουργείο Ενέργειας προσδιορίζοντας τις χαμηλότερες τιμές ισχύος, ταχύτητας και βαθμού απόδοσης των κινητήρων που εισάγουν στην αγορά.
Στην Ευρώπη είναι οι κατασκευαστές που φέρουν την ευθύνη να διασφαλίσουν ότι μόνο κινητήρες συμβατοί με το Πρότυπο EU MEPS εισάγονται στην αγορά. Γι’ αυτό, η αποτελεσματική εποπτεία αυτής είναι απαραίτητη. Η ευθύνη για την οργάνωση μηχανισμών επιτήρησης και παρακολούθησης παραμένει στα κράτη μέλη της ΕΕ, τα οποία έχουν ορίσει επίσημους φορείς επιφορτισμένους με την εκτέλεση της εργασίας αυτής, η οποία στην πράξη, απαιτεί τον δειγματοληπτικό έλεγχο κινητήρων ώστε να διασφαλίζεται πως αυτοί είναι σε συμμόρφωση με το Πρότυπο.
Προχωρώντας στο επόμενο επίπεδο
Ο κύριος παράγοντας που οδήγησε στην τροπολογία του Προτύπου EU MEPS ήταν η ανατροφοδότηση από τους συμμετέχοντες στην αγορά σχετικά με μια μειονότητα κατασκευαστών, οι οποίοι είχαν παρακάμψει τους κανόνες προς όφελός τους. Η εισαγωγή της τροπολογίας πρέπει να θεωρηθεί ως μέρος μιας δυναμικής διαδικασίας, όπου πρόσθετες μελλοντικές αλλαγές θα υιοθετούνται μέσω νέων τροποποιήσεων ή κανονισμών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη ξεκινήσει να αξιολογεί την οδηγία (ντιρεκτίβα) EcoDesign -δηλαδή την αρχική νομοθεσία που διέπει και το Πρότυπο EU MEPS- συνολικά, ώστε, αν υπάρχει ανάγκη, αυτή να αναδιατυπωθεί σε σημαντικά σημεία της.
Χαιρετίζουμε αυτές τις πρωτοβουλίες, και μάλιστα βλέπουμε τη δυνατότητα για ακόμα μεγαλύτερη εξοικονόμηση ενέργειας μέσω μίας σχετικά εύκολης ενημέρωσης του ισχύοντος Κανονισμού. Οι ισχύοντες κανόνες ορίζουν ότι, από την αρχή του 2015, κινητήρες με κλάση απόδοσης IE2, θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν, μόνο αν οδηγούνται από ρυθμιστές στροφών. Ωστόσο, χάρη στην ταχεία ανάπτυξη της τεχνολογίας, κατά τα τελευταία χρόνια, κινητήρες με κλάση απόδοσης IE3, ή ακόμη και IE4, είναι τώρα εύκολα διαθέσιμοι, επιτρέποντας να καθοριστεί η κλάση απόδοσης IE3 ως το ελάχιστο επίπεδο απόδοσης για όλους τους κινητήρες ανεξαρτήτως αν οδηγούνται από ρυθμιστές στροφών ή όχι.
Τα Πρότυπα Ελάχιστης Ενεργειακής Απόδοσης (MEPS) μειώνουν το κόστος της ενέργειας και τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου
Είμαστε υπέρ των προσπαθειών για την προώθηση του ζητήματος της ενεργειακής αποδοτικότητας και της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Είμαστε ευχαριστημένοι, που βλέπουμε Πρότυπα Ελάχιστης Ενεργειακής Απόδοσης (MEPS), να θεσπίζονται σε όλο και περισσότερες χώρες. Ελπίζουμε ότι οι αρχές θα φροντίσουν για τη διατήρηση αυτής της δυναμικής και ότι θα εξελίξουν τα Πρότυπα MEPS ακόμα περισσότερο.
Την ίδια στιγμή, πιστεύουμε ότι η τάση εναρμόνισης που διαπιστώνεται, μεταξύ των διαφόρων Προτύπων, θα μπορούσε να επιταχυνθεί. Πέραν του ότι αυτή εναρμόνιση θα μπορούσε να "κάνει τη ζωή ευκολότερη" για τους κατασκευαστές, θα οδηγούσε σε αύξηση του ανταγωνισμού στην αγορά κάτι που θα σήμαινε περισσότερες επιλογές για τους χρήστες κινητήρων.
Τέλος πιστεύουμε ότι οι αρχές θα πρέπει να εξετάσουν το θέμα της αναπεριέλιξης κινητήρων. Αυτό δεν ρυθμίζεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, και εξακολουθεί να θεωρείται ως επιλογή τρόπου επισκευής, ειδικά για μεγαλύτερους κινητήρες. Ωστόσο η αναπεριέλιξη ενός κινητήρα συνήθως μειώνει το βαθμό απόδοσής του κατά 3% ή περισσότερο. Δεδομένου ότι το κόστος της ενέργειας κατά τη διάρκεια ζωής ενός ηλεκτροκινητήρα συνήθως αποτελεί περισσότερο από το 95%, του συνολικού κόστους ιδιοκτησίας του και το αρχικό κόστος αγοράς του δεν ξεπερνά το 2% αυτού, είναι προφανές, ότι μια μικρή διαφορά στο βαθμό απόδοσης, έχει σαν αποτέλεσμα, μια τεράστια διαφορά στο συνολικό κόστος κατά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Έτσι, ελάχιστες είναι οι περιπτώσεις όπου, η αναπεριέλιξη θα μπορούσε να έχει πραγματικά μακροπρόθεσμα οικονομικά οφέλη.
Το Πρότυπο EU MEPS της ΕΕ βοηθά την Ευρώπη να είναι ανταγωνιστική
Η σύγκριση των τιμών της ενέργειας κατά τη διάρκεια του συνεδρίου World Energy Outlook 2013, του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, δείχνει ότι οι περισσότερες βιομηχανίες στην Ευρώπη πληρώνουν περίπου τα διπλάσια για την ηλεκτρική ενέργεια που καταναλώνουν σε σχέση με τις ομόλογές τους στις ΗΠΑ και σε άλλες χώρες. Οι ηλεκτρικοί κινητήρες καταναλώνουν περίπου τα δύο τρίτα της ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται στη βιομηχανία και για αυτό είναι ιδιαιτέρως σημαντικό οι βιομηχανίες της Ευρώπης να χρησιμοποιούν αποδοτικούς κινητήρες, προκειμένου να είναι ανταγωνιστικές στις παγκόσμιες αγορές. Υπό το πρίσμα αυτό το Πρότυπο EU MEPS, έχει να διαδραματίσει ένα πολύ σημαντικό ρόλο, καθώς βοηθά την Ευρωπαϊκή βιομηχανία να διατηρήσει και να αυξήσει την ανταγωνιστικότητά της.
ΕΥΡΕΣΗ ΑΚΡΟΔΕΚΤΩΝ ΠΗΝΙΩΝ ΤΟΥ ΣΤΑΤΗ - ΕΛΕΓΧΟΣ ΣΥΝΕΧΕΙΑΣ ΤΥΛΙΓΜΑΤΩΝ
Τα τρία πηνία (τυλίγματα) ενός τριφασικού κινητήρα είναι τα:
U1-U2, V1-V2 και W1-W2
α) Σε περίπτωση που δεν έχουμε ωμόμετρο.
Συνδέουμε μια φάση της παροχής σε κάθε ένα από τα άνω άκρα του κινητήρα και με ένα δοκιμαστικό κατσαβίδι ελέγχουμε τα κάτω άκρα. Όπου ανάψει το δοκιμαστικό είναι το άλλο άκρο του τυλίγματος διαπιστώνοντας τη συνέχειά του.
Αφού μηδενίσουμε το ωμόμετρο συνδέουμε τον ένα ακροδέκτη του σε ένα από τα άνω άκρα και το δεύτερο με τη σειρά στα τρία κάτω άκρα. Όπου έχει ένδειξη είναι το πηνίο που ψάχνουμε
γ) Με πιστοποιημένο πολυόργανο
Κάποια πολυόργανα όπως το metrel Eurotest XA (MI3105) έχουν τη δυνατότητα μέτρησης συνέχειας των τυλιγμάτων (R7 mA) με μικρό ρεύμα δοκιμής.
ΜΕΤΡΗΣΗ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΜΟΝΩΣΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Πριν ο κινητήρας τεθεί σε λειτουργία μετά από μια μακρά περίοδο αποθήκευσης, θα πρέπει να μετρηθεί η αντίσταση μόνωσης περιέλιξης με ένα μεγγόμετρο ή αλλιώς μέγγερ
Ένας Γενικός Κανόνας, είναι 10 Megohm ή περισσότερο:
α) Αντίσταση μόνωσης μεταξύ του ενός άκρου κάθε τυλίγματος και του σασί
● Τα παραπάνω όρια αντίστασης μόνωσης αναφέρονται σε θερμοκρασία των τυλιγμάτων 25 ° C ± 15 ° C.
● Κατά τις μετρήσεις σε θερμοκρασίες περιέλιξης ≠ 25 °C, η μετρούμενη τιμή πρέπει να προσαρμοστεί στη θερμοκρασία αναφοράς των 25 °C, προκειμένου να είναι δυνατή η σύγκριση με τον ανωτέρω πίνακα.
– Σε αύξηση της θερμοκρασίας κατά 10 οC μειώνεται κατά το ήμισυ η αντίσταση μόνωσης.
– Σε μείωση της θερμοκρασίας κατά 10 oC διπλασιάζεται η αντίσταση.
● Οι ξηρές, καινούριες περιελίξεις έχουν συνήθως αντιστάσεις μόνωσης άνω των 100 ... 2000 MΩ, ανάλογα με το μέγεθος της περιέλιξης, τον τύπο και την ονομαστική τάση.
Αν η τιμή αντίστασης μόνωσης βρίσκεται κοντά στην ελάχιστη, αυτό μπορεί να οφείλεται σε υγρασία ή/και ρύπανση.
Αν η αντίσταση μόνωσης πέσει στην κρίσιμη τιμή ή χαμηλότερα, μπορεί να προκληθεί καταστροφή της μόνωσης ή υπερτάσεις.
Αν η περιέλιξη βραχεί με θαλασσινό νερό, χρειάζεται κανονικά επαναπεριέλιξη.
Τι κάνουμε αν δεν επιτυγχάνεται η τιμή αναφοράς της αντίστασης μόνωσης
Αυτό σημαίνει ότι η περιέλιξη είναι υπερβολικά υγρή και πρέπει να στεγνώσει. Υπάρχουν δύο μέθοδοι:
α) Πρέπει να χρησιμοποιηθεί κλίβανος σε θερμοκρασία 90°C για 12-16 ώρες και στη συνέχεια σε θερμοκρασία 105°C για 6-8 ώρες αφού τον αποσυναρμολογήσουμε.
β) Ένας άλλος τρόπος είναι να συνδέσουμε τα τυλίγματα του στάτη σε σειρά ( βάζοντας δυο λαμάκια βραχυκύκλωσης στα U1-W2 και V1-U2) και να τα τροφοδοτήσουμε με εναλλασσόμενη τάση (10% της ονομαστικής) στα W1-V2
Books http://www.edume.myds.me/00_0070_e_library/10030/08_Electrical_Machines/01/4_4.pdf
Reblog https://oaedhlectrologoi.blogspot.com/
See also ΑΛΛΑΓΗ ΡΟΥΛΕΜΑΝ ΣΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ